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Chronik Gleichstrom Einphasenwechselstrom Firmenbauarten Einheitsfahrleitung

Inhalt

Erste Vereinfachungen ab 1922
Lichtraum und Stromabnehmer
Berechnungsgrundlagen 1924
Neue Porzellane und einfache Isolation
Neue Stützpunktbauarten
Fahrleitungsvorschrift 1926
Quellen

direkt zur Einheitsfahrleitung (2)

Schritte zur Einheitsfahrleitung (1)

Das Einheitskettenwerk

Erste Vereinfachungen ab 1922

Im Jahre 1921 wurde vom Reichsverkehrsministerium ein Fahrleitungsausschuss unter Leitung von Dr. Bernd Gleichmann ins Leben gerufen, der eine grundsätzliche Vereinfachung der existierenden, sehr speziellen und teilweise recht komplizierten Fahrleitungsbauarten der großen Elektrofirmen vornehmen sollte. Ziel war es, die unzähligen, verschiedenen Bauteile zu verringern und somit auch die Lagehaltung zu vereinfachen. Weiterhin wurde feststellt, daß bis zu einer Geschwindigkeit von 110 km/h die bisherigen Bauarten keinen Vorteil brachten. Das wichtigste Kriterium war jedoch die Vereinfachung und Beschleunigung der Instandhaltung im laufenden Betrieb. Ein Ergebnis dieser ersten Bemühungen war vorerst ein einheitlicher Aufbau des Kettenwerkes und die Vermeidung von Bügeleintgleisungen bei starkem Wind.

Pate bei dieser Vereinfachung der Oberleitung stand vor die vollständig nachgespannte AEG-Fahrleitung, wobei man auf die Nachspannung des Tragseiles verzichtete. Auch Beiseile an Tragseilstützpunkten wurden punktuell beibehalten und teilweise auch im Neubau verwendet. Um bei Temperaturdifferenzen eine übermäßige Schrägstellung der Hänger durch die Längenausdehnung des nachgespannten Fahrdrahtes mit abnehmender Entfernung zur Nachspanneinrichtung zu vermeiden, griff man bei Hägerlängen von kleiner 75 cm insbesondere in den Feldmitten mit dem Läuferdreieck auf ein Element der BEW-Fahrleitung zurück. Anfang 1922 wurde zwischen Freilassing und Bad Reichenhall ein bestehendes, urspünglich von der AEG erichtetes Kettenwerk den Vereinfachungskriterien entsprechend umgebaut[1].

Darstellung von Strecken- und Endfeld mit drei Masten

Skizze[4] der Einheitsfahrleitung mit Stand von 1922. Das Endfeld ist sehr kurz dargestellt. Unterstellt man einen Hängerabstand von 12 m, ist es nur knapp 50 m während das Streckenfeld mit über 100 m zu lang ist.

Da sich auch die ursprünglichen Stützpunktabstände der Firmenbauaerten mit Feldlängen bis zu 100 m als zu weit erwiesen und es bei Wind häufig zu Bügelentgleisungen kam, wurden in Feldern mit mehr als 90 m, später mit mehr als 80 m Zwischenmaste gestellt. Berechnungen zeigen später, daß bei Zugspannungen von 5 kg/mm2 im Fahrdraht und bei auf 0,5 m verringerten Zickzack die Felder nicht länger als 65 m sein dürften. Größere Bügelbreiten z.T. bis 2,4 m, wie sie in Mitteldeutschland und Schlesien eingeführt wurden, erwiesen sich bei der Elektrifizierung von Tunneln als hinderlich. Bedingt durch die Bügelbreite und der daraus resultierend notwendigen Fahrdrahtabsenkung teilweise bis zu 4,80 m kam es zu zahlreichen Überschlägen auf Wagendächer und -ladungen mit Brandfolge. Bei Neubauten wurde der Mast- bzw. Stützpunktabstand in der Geraden nun auf vorerst 80 m verringert, wodurch auch eine Bügelbreite von 2,10 m zum „anstandslosen“ Befahren von Tunneln ermöglicht werden sollte[2]. Letzters berücksichtigt bereits die Anfang 1923 vom Reichsverkehrsnministerium herausgegebenen Lichtraumumgrenzungen für elektrifizierte Strecken[3]. Die geringere Bügelbreite sollte es ermöglichen, den Fahrdraht im bestehendn Tunneln so hoch zu regulieren, daß durch einen ausreichender Abstand zwischen Fahrdraht und Wagendächern bzw. zu den -ladungen Überschläge und die daraus folgenden Brände vermieden werden.

Vom Gleichmannausschuß wurden als erster Schritt folgende wegweisend Grundsätze festgelegt:

Bei neuzuelektrifizierenden Strecken kamen diese ersten Vereinfachungsgrundsätze erstmalig 1922 in Mitteldeutschland zwischen Schönefeld und Engelsdorf, 1923 in Schlesien zwischen Lauban und Görlitz (1924 bis Schlauroth), in Hamburg 1924 zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel, in Bayern ab 1924 zwischen Garmisch und München sowie zwischen Tutzing und Kochel zur Anwendung. Darüberhinaus wurden die Grundsätze auch auf den Strecken nach Landshut, Herrsching, Peißenberg und dem Münchner Ostring angewendet, aber hier verließ man teilweise bereits den waagerechten Ausleger, das Dreieraggregat sowie auch das lotrechte Kettenwerk zugunsten anderer Lösungen, insbesondere unter Verwendung neuer Isolatorbauformen. Obwohl es bzgl. der Ausführung der Stützpunkte und bei der Systemhöhe regionale Unterschiede gab, wurde in der zeitgenössischen Fachliteratur jede dieser Neubauten als Einheitsfahrleitung bezeichnet. Die Stützpunktabstästände variierten durchaus und waren mitunter den lokalen Windverhältnissen angepasst. Schieb resümiert, daß man unter günsigen Verhältnissen über eine Stützpunktentfernung von 85 bis 90 m nicht hinaus gehen könne[4]. Zwischen Laubahn und Görlitz wurde nach Usbeck mit einem Mastabstand von etwa 80 m gebaut[5]. Angaben für die bayerischen Strecken 1924 fehlen. In einem Aufsatz von Naderer mit Stand 1924 sind in einer Zeichnung ein Nachspannfeld und ein Endfeld der Einheitsfahrleitung an Einzelmasten mit waagerechten Ausleger und stehenden Isolatorböcken dargestellt. Die Systemhöhe ist mit 2 m, die Fahrdrahthöhe am Stützpunkt mit 6,25 m und der Mastabstand mit 75 m vermaßt[9]. Beim Mastabstand sind wohl die Angaben von Schieb mit 85 bis 90 m schon angesichts der Errichterzeit von 1921 bis 1924 realistischer. Bei der Systemhöhe wird es sich um einen Maximalwert handeln, denn 1927 schreibt Naderer, daß dieses bei den älteren Ausführungen zwischen 1,7 m und 1,9 m gewählt wurde und verweißt auf eine Zeichnung mit waagerechten Ausleger und stehenden Tragseilisolatorbock[15].

gebrochene Skizze der Einheitsfahrleitung mit End- und Streckenfeldern sowie Festpunktfeld

Skizze[9] einer Nachspannlänge der Einheitsfahrleitung mit Stand von 1924, kurzen y-Beiseilen an den Stützpunkten und ohne Angabe einer Bau- bzw. Systemhöhe.

Von einer Vereinheitlichung der Fahrleitung war man damals noch weit entfernt. Es handelte sich genaugenommen nur um ein „Einheitskettenwerk“, dass in der Literatur meist als Einheitsfahrleitung, aber anfänglich auch als Einheitsform (Wechmann)[2], Einheitsbauart (Usbeck)[7] oder auch als Regelbauart (Schieb)[4] bezeichnet wurde. Bereits 1924 setzt Naderer den Worteil „Einheit“ in Anführungzeichen[6]. Der Fachmann hatte wohl erkannt, daß man von einer Einheitsfahrleitung noch weit entfernt war und wiederholt das 1927 in einem Beitrag, als er sich auf die sogenannten „Einheits“-Fahrleitung bezieht[15]. In seinem 1989 erschinenen Werk hat Georg Schwach [Oberleitungen für hochgespannten Einphasenwechselstrom in Deutschland, Österreich und in der Schweiz] die Bauformen bis Mitte der 20er Jahre als „Regionale Fahrleitungsbauarten der 1. Generation“ eingeordnet, was sich aus dem Kontext der Zeit nicht herauslesen lässt.

zweigleisige Strecke im Rechtsbogen mit Oberleitung an Stahlmasten und mit Jochtraversen darauf stehenen Dreieraggregaten zweigleisige Strecke in der Geraden mit Oberleitung an Rohrauslegern und Betoneinzelmasten zweigleisige Strecke im Rechtsbogen mit Oberleitung an Betoneinzelmasten mit waagerechten Auslegern darauf stehenden stehenden Dreieraggregat
„Einheitsfahrleitung“ 1922 in Mitteldeutschland (Schönfeld—Engelsdorf) „Einheitsfahrleitung“ 1923 in Schlesien (Görlitz—Lauban) „Einheitsfahrleitung“ 1924 in Bayern (Garmisch—München)
zweigleisige Strecke in der Geraden mit Oberleitung an Stahleinzelmasten mit waagerechten Auslegern und darauf stehenden Dreieraggregat zweigleisige gerade Strecke mit Oberleitung an Jochen und Zwischenmasten mit Stützisolatoren eingleisige gerade Strecke mit Oberleitung an Stahlmasten mit Schrägausleger und zwei Vollkernisolatoren in Reihe
„Einheitsfahrleitung“ 1923 in Schlesien (Görlitz—Lauban) Einheitskettenwerk an Jochen und mit Zwischenmasten in Schlesien, umgebaut 1924 (Freiburg—Königszelt) „Einheitsfahrleitung“ 1925 in Bayern (Pasing—Herrsching)
zweigleisige Strecke mit Oberleitung an Betoneinzelmasten mit waagerechten Auslegern aus Beton und darauf stehenden Dreieraggregat zweigleisige gerade Strecke mit Oberleitung an Streckmetallmasten mit Schrägausleger und einfachen Kappenisolatoren eingleisige gerade Strecke mit Oberleitung an Stahlmasten mit waagerechten Auslegern und BBC-Motorisolatoren
„Einheitsfahrleitung“ 1925 in Bayern (München—Landshut) „Einheitsfahrleitung“ 1926 in Bayern (Landshut—Neufahrn) BBC-Versuchsfahrleitung 1925 in Bayern (München Ost—Feldmoching)

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Lichtraum und Bügelbreite

Mit Hinblick auf die geplante Ausdehnung des elektrischen Zugbetriebes wurde am 6. Februar 1923 der Erlaß - E IV 36 D 19 518 - des Reichsverkehrsminister zur Umgrenzung des lichten Raumes mit Rücksicht auf die Elektrisierung herausgegeben[3]. Ob hier auch Erfahrungen aus zahlreichen Unfällen mit durch Überschlag von der Fahrleitung auf Wagenladungen mit Brandfolge einflossen, ist nicht überliefert. Gemäß Erlaß war für neue Tunnelbauwerke und Überbauten eine Mindestfahrdrahthöhe von 5,20 m einzuhalten, wobei für Überbauten eine lichte Höhe von 5,51 m ergab (5,2 m + 0,01 m Fahrdrahtstärke + 0,3 m elektrischer Schutzabstand). Weitere Angaben, insbesondere die Unterscheidung zwischen leichten und schweren Bauten, erscheinen aus heutiger Sicht unlogisch. Bei bestehenden Bauten war eine Mindesthöhe der Fahrdrahtunterkante von 4,95 m einzuhalten und wenn dies wirtschaftlich nicht herstellbar war, sollte ein entsprechender Entwurf dem RVM zu Genehmigung vorgelegt werden. Die Regelung war durchaus von Bedeutung, hatte doch die Elektrifizierung in Schlesien Anfang 1923 neben dem Schönhuter Tunnel zwei weitere Tunnelbauwerke erreicht, die eine Fahrdrahthöhe von nur 4,81 m zuließ. Auch 30 Brücken und ein weiterer Tunnel ließen nur eine Fahrdrahtlage unter 4,95 m zu, obwohl zahrleiche Gewölbebrücken bereits eine Erweiterung der lichten Höhe erfahren hatten.

Gemäß Erlaß waren in Tunneln 0,47 m Abstand vom Stromabnehmer zum Gewölbe statt der sonst 0,3 m elektrischer Schutzabstand einzuhalten. Dadurch konnten die besonders breiten älteren Stromabnehmer mit 2,4 m und mehr Bügelbreite, die auch zur Vermeidung von Bügelentgleisungen bei Windabtrieb konstruiert wurden, nicht mehr eingesetzt werden, da dies eine weitere Absenkung des Fahrdrahtes im Tunnel zufolge gehabt hätte. Die Lösung fand sich in einem Scherenstromabnehmer der SSW, dem SBS 9, der mit einer Bügelbreite von 2,1 m einer Abbildung zum Erlaß entsprach. Dieser wurde nun kurzerhand zum Einheitsstromabnehmer erhoben.

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Berechnungsgrundlagen von 1924

Naderer veröffentlicht bereits 1924 in einem Artikel „Grundlagen nebst einigen bei der Reichsbahndirektion München durchgeführten Berechnungen“[6]. Als Grundlagen werden aufbauend auf die Grundsätze von 1921 genannt:

Nimmt man diesen Text wörtlich, entsprechen alle weiteren Entwicklungen mit festen Tragseil und nachgespannten Fahrdraht der Einheitsfahrleitung, auch auf den Strecken von München nach Landshut und Herrsching sowie von Weilheim nach Peißenberg oder dem Münchner Nordring. Eine Systematisierung nach Georg Schwach, der von Firmenbauarten und regionalen Fahrleitungsbauarten der 2. Generation spricht, erübrigt sich. Ein interessantes Detail ist hier noch zu nennen. Naderer wirbt in seinem Aufsatz bereits für eine Verringerung des Zickzacks auf 0,5 m, um durch daraus resultierende größere Stützpunktabstände die Baukosten zu senken und dafür eine weniger gleichmäßige Schleifleistenabnutzung in Kauf zu nehmen.

Am Beispiel eines Feldes in der Geraden berechnet Naderer für einen Seitenwind von 31 m/s einen Stützpunktabstand von 73 m, was im Wiederspruch zu den vom ihm veröffentlichen Skizzen und Zeichnungen mit der Angabe von 75 m steht.

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6 kleine Fotos mit Masten und Einheitsfahrleitung
Quelle: Siemenszeitschrift 1924, S. 410/411

Auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin präsentieren die Siemens-Schuckert-Werke 300 m Einheitsfahrleitung für Vollbahnen 15 kV mit verschieden Stützpunktbauformen unter Beibehaltung der doppelten Isolation an Stahl- und Betonmasten ausgerüstet. Während der waagerechte Ausleger aus Beton noch das klassische Dreieraggregat aus Glockenisolatoren trägt, sind an den Stahlmasten mit Schrägauslegern aus Winkeleisenprofilen unter Beibehaltung des Prinzips der doppelten Isolation paarweise, festverbundene Vollkernisolatoren moniert.

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Neue Porzellane und einfache Isolation

Auch die Einheitsfahrleitung wurde anfangs an Stützpunkten mit dem bekannten Dreieraggreagt aus zwei Glocken- und einem Doppelkelchisolator[12] befestigt, wobei die Isolatoren bereits einscherbig als Vollkernisolator ausgeführt waren. Die häufig auftretende Sprengwirkung des Kittes bei zweischerbigen Isolatoren, die zur Zerstörung des Isolators führten, konnte so vermieden werden. Zum Zweck der Vereinheitlichung wurden bei der Elektrifzierung Lauban—Görlitz nur noch drei gleichen Doppelkelchisolatoren, gehalten von einer verbesserten, mit Bolzen gesicherten Bockkonstruktion, verwendet. Als Anfang der 1920er Jahre neue zugfeste Porzellane im Bereich der Landesenergeiversorgung eingesetzt wurden, war ein Einsatz bei der Elektrifizierung der Reichsbahn naheliegend. Ein erste Versuch wurde auf dem Abschnitt Pankow—Heinersdorf mit Kappen-Hängeisolatoren durchgeführt. Neben der Schiefstellung der Isolatoren wurden von Fachleuten[8] insbesondere die noch gekitteten oder zemenierten Scherben bemängelt, die zu den bereits beim alten Glockenisolator aufgetretenen Problemen führten. Trotzdem kamen zwei in Reihe angeordnete Vollkernisolatoren unterschiedlicher Ausführungen[16] auf verschiedenen Strecken zur Anwendung: in Nikolausdorf im Querfeld als Tragseilisolation, in Bayern zwischen Weilheim und Garmisch in Nachspannungen sowie für sämtliche Stützpunkte auf der Strecke Pasing—Herrsching und auf dem Bahnhof Landshut, wo die Streckentrennungen ebenso wie die Strecke selbst immer noch als Joch mit Dreieraggregat ausgefürt war. Bereits zur einfachen Isolation übergehend baute die AEG in Feldmoching im gleichen Jahr versuchsweise ein Querseiltragwerk mit den neuen, damals so gannten Knüppelisolatoren[11] aus Steatit. Die geerdeten Richtseilen hatten Hängesäulen zur Aufnahme der mit Knüppelisolatoren isolierten Stützrohre und das Tragseil wurde mit einem Knüppelisolator am oberen Richtseil aufgehangen. Bereits auf der Strecke Landshut—Neufahrn wurde 1926 grundsätzlich auf einfache Isolation übergegangen, ebenso auf dem Münchner Ostring, wo wie auch in Mitteldeutschland 1927 auf einer kurzen Zulaufstrecke des Güterbahnhofs Halle Motorisolatoren von BBC verwendet wurden. Einen ganz andere Weg beschritt man in Schlesien, wo aufbauend auf schwedischen Erfahrungen ein Isolator der Weitschirmbauart [7] ab 1923 für Zwischenabstützungen bei Längsspannweiten größer 80 m eingeführt wurde, nachdem Versuche zur einfachen Isolation mittels eines einzelnen Doppelkelchisolatores insbesondere bei feuchter Witterung unbefriedigende Ergebnisse zeigten (Jahresbericht Ezf Rbd Bsl 1923). Der Weitschirmisolator bestand allerdings aus zwei zusammengehanften Scherben, was sich bei unsachgemäßen Einsetzen der Stütze als nachteilig erwies. Der Isolator war aber deutlich leichter und ließ sich einfacher montieren. Das führte dazu, daß beschädigte Dreieraggregate in der Regel gegen Isolatoren der Weitschirmbauart ausgetauscht wurden. Daraus leitet sich der für die nächsten fünf Jahre bei der Rbd Breslau bei Neu- und Umbauten verwendete Einzelstützpunkt ab: waagerechter Ausleger mit stehendem Tragseilisolator und am Mast an einer Konsole befestigter Isolator mit dem Stützrohr für den Fahrdraht. In Quertragwerken werden ab 1923 bis zu Einführung der Stab- bzw. Knüppelisolatoren 1927 doppelte H¨ngeisolatoren der Bauart Vaupel und einfache Motorisolatoren, letztere auch in Ab- und Nachspannungen, eingesetzt.

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Neue Stützpunktbauarten

Bedingt durch die Entwicklung neuer, einscherbiger und vor allem leichterer Isolatoren wurde es möglich, auch die Stützpunkte der Oberleitung zu verändern. Mit dem Entfall der schweren gußeisernen Isolatorböcke war es nicht mehr notwendig, für den Tragseilstützpunkt die bisherige Auslegerkonstruktion beizubehalten. Bei den Stützpunkten mit waagerechten Ausleger oder Jochen benötigte der hängende Tragseilisolatorblock aufgrund des größeren vertikalen Raumbedarfs höhere Maste als ein auf dem Ausleger stehend montierter Tragseilisolatorblock, der sich bei Jochen wiederum nachteilig bei der Montage des Tragseils auswirkt.

Getrieben vom Wunsch nach Materialeinsparung durch kürzere und leichtere Maste wurde parallel auch noch die Systemhöhe verringert, wodurch sich aber auch die Hängerlängerlängen verringerten und sich das Problem ihrer Schrägstellung vergrößerte. Wesenlichen Einfluss auf die Baukosten hatte auch die Einführung der einfachen Isolation. Doch dem standen vorerst noch der Erlaß des RVM und die Anwendung der neunen Isolatorbauarten entgegen.

Die bisher verwendeten Flachmasten, die hauptsächlich auf der freien Strecke verwendet wurden, bestanden aus Eisenprofilen U12 oder U14 mit eingenieterem Flacheisen, der sogenannten Schlange. Diese Masten waren anfällig für Verwindung bei Torsion. Bei der Direktion München ging man deshalb ab 1924 dazu über, seitlich an den Schenkeln der U-Eisenprofile Winkeleisenprofile L35x4 anzunieten und so eine bessere Stabilität zu erreichen. Erstmals angewendet wurde diese Mastbauform bei der Elektrifizierung Richtung Landshut. Ab 1927 waren diese Maste mit der Elektrifizierung nach Rosenheim süddeutscher Standard.

Bei der Entwicklung der neuen Stützpunktbauarten griff die Direktion München bereits 1925 auf den aus zwei Winkeleisen gefertigten Schrägausleger mit hängender Tragseilisolation zurück. In Kombination mit zwei hintereinander installierten und sowohl horizontal als auch vertikal beweglichen gelagerten Isolatoren für das Fahrdrahtstützrohr veränderte sich auch die seitliche Elastizität, so daß infolge das c-Maß von 0,75 m bei gleichen Mastabstand nicht mehr eingehalten wurde. Die Befestigung des Tragseils konnte also nicht mehr als fest verstanden werden[15]. Verstärkt trat dieser Effekt zusammen mit dem noch weniger steifen, an einem Schrägseil eingespannten Stützrohr zwischen Germering und Gilching auf. Auch im Zusammenhang mit dem Einheitsstromabnehmer mit einer Bügelbreite von 2100 mm und dem dafür festgelegten c-Maß hätte der maximale Stützpunktabstand (Feldläge) in der Geraden weiter herabgesetzt werden müssen. Diesen Mißstand begegneten die Konstrukteure dadurch, dass die lotrechte Anordnung des Kettenwerkesab Mitte der 1920er Jahre verlassen wurde, um diesem Effekt mit wind- und halbwindschiefen Kettenwerksanordnungen entgegenzuwirken und den Mastabstand von 75 m beizubehalten bzw. auf 80 m zu erhöhen. Naderer resümiert ohne rechnerischen Beweis, daß die halbwindschiefe 5 % und die windschiefe Bauart 10 %, später 7 % mehr Stützpunktentferung[17]. zulässt. Tatsächlich wurden später Felder der frühen Einheitsfahrleitung mit großen Längsspannweiten auf die windschiefe Bauform umgebaut.

Verbunden war damit eine weniger gleichmäße Abnutzung der Stromabnehmerschleifleiste, die besonders bei der windschiefen Anordnung festgestellt wurde. Betrachtet man diese Aussage genauer, bleibt die Schluüfolgerung, daß es sich nur um den 1926 von BBC errichteten Abschnitt München Ost—Feldmoching als einzige windschiefe Anlage dieser Zeit handeln kann. Da hier kein Tragseil sondern ein zweiter Fahrdraht installiert wurde, der jeweils in Feldmitte mit dem korrospondierenden Fahrdraht die Funktion wechselt, so daß in jeder Feldmitte der Stromabnehmer auf den anderen Fahrdraht überging, ist es kaum verwunderlich, daß darauß eine erhöhte Abnutzung der Schleifleiste resultiert. Es ist ein erheblicher Unterschied, ob pro Nachspannlänge ein Wechselfeld oder bis zu 20 Wechselfelder zu befahren sind. Der Verschleiß an der Schleifleiste wird dementsprechend höher sein. Ob diese Anlage nun mit oder ohne Nachspannung ausgeführt war, ist dabei unerheblich, hier wurde mindestens ein Grundsatz der Einheitsfahrleitung verlassen. Hier handelt es sich eindeutig um eine Firmen- oder Versuchsbauart. Immerhin hatte BBC bereits auf die doppelte Ioslation verzichtet. Mit je einem Motorisolator für das Tragseil am noch waagerechten Ausleger hängend und einen waagerecht am Mast angebrachten, das Stützrohr für den Fahrdraht haltend, wurde ein zukünftiger Konstuktionsansatz der bayerisch/süddeutschen „Einheitsfahrleitung“ erstmalig angewendet.

Ebenfalls 1926 wurde bei der Elektrifizierung von Landshut nach Naufahrn von SSW erstmals grundsätzlich die einfache Isolation auf einer Hauptstrecke angewendet. Es wurden Einzelstützpunkte teilweise aus leichten Streckmetallmasten der Firma Jucho mit Schrägausleger, an dem im unteren Teil auch der Seitenhalten befestigt war, und Kappenisolatoren verwendet. Die Querseiltragwerke entsprachen dem des Bf. Landshut it geerdeten Richtseilen, nur eben mit einfacher Isolation. Erstmals wurde die dreifeldrige Streckentrennung an Einzelmasten statt der einfeldrigen an Jochen gebaut und statt der Rollenfahrdtahtspanner kamen erstmals Hebelspanner zum Einsatz.

Skizze Aufbau Oberleitung

Quelle: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Lehrstoffhefte für die Dienstanfängerschule: Stromerzeugungs-, Umformungs- und Stromverteilerkunde. Berlin 1930

Das Bild zeigt typische bayerische Stützpunktbauformen aus der Zeit um 1925/26, wie sie auf der Garmischer Liniengruppe und auf der Strecke Richtung Landshut errichtet wurden. Auf Mitteldeutschland und Schlesien sind diese nur bedingt übertragbar. Rechts im Bild ist bereits die neue Stützpunktbauform mit Formeisenschrägausleger zu sehen. Hier wird noch die doppelte Isolation angewendet, wogegen im zweiten Querseilfeld über den Hauptgleisen bereits einfache Isolation angedeutet zu erkennen ist. Das Warnschild links am Mast „Halt für Ellok“ entspricht noch nicht der 1927 eingeführten Ausführung der UIC.

In Schlesien waren die Voraussetzung zur Erprobung neuer Stützpunktbauarten anders gelagert. Bei der Elektrifizierung von Lauban nach Görlitz wurden 1923 ähnlich wie in Bayern verbesserte Dreieraggregate mit drei gleichen Vollkernisolatoren der Diabolobauart an Masten mit waagerechten Ausleger verwendent. Die verbesserte Konstuktion der Isolatorböcke erlaubt zwar eine vereinfachte Instandhaltung[10], war aber teuer. Versuchsweis kamen auch Rohrausleger an Betonmasten zum Einsatz, wobei Ausleger- und Spitzenrohr elektrisch neutral angeordnet waren. Dabei dienten je zwei Doppelkelchisolatoren der Isolation gegen den Mast, während je ein dritter am Spitzenrohr das Tragseil bzw. in Verlärlängerung der Auslegerbefestigung am Mast das Stützrohr hielt[4]. Bedingt durch anfänglich zu groß gewählte Längsspannweiten in der Geraden war man gezwungen, Zwischenmaste zu stellen. Auch um Kosten zu sparen ging man hier zur einfachen Isolation unter Verwendung eines Stützisolators zur seilichen Festlegung des Fahrdrahtes über. In der Regel ging gleichzeitig der Umbau des Kettenwerks auf Einheitsfahrleitung einher.

Auf der über den Paß zwischen Iser- und Riesengebirge verlaufenden Strecke nach Polaun gab es mit den zweischerbig ausgeführten Einfach- und Doppelkelchisolatoren große Probleme. Der Austausch eines defekten Isolators war personall sehr aufwändig und erforderte zuviel Zeit. Da die neuen Isolatorböcke mit drei gleichen Doppelkelchisolatoren recht teuer waren[10], sah man auch hier im Übergang zur einfachen Isolation eine Lösung. Unter Verwendung eines Stützisolators wurde der stehende Tragseilisolatorbock mit Dreieraggregat ersetzt. Die neue Konstuktion war wesentlich leichter und von einem Mann zu montieren. Bei dieser Gelegenheit wurde auch die seitliche Festlegung des Stützrohres für den Fahrdraht auf Stützisolator umgebaut, so daß eine neue Stützpunktbauform entstand[16]. Für zweigleisige Hauptstreckenabschnitte von Jochen mit ihren hägenden Tragseilisolatorböcken war das allerdings keine Lösung.

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Fahrleitungsvorschrift 1926

Am 1. März 1926 treten mit Verfügung der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 32 D 1886 vom 9. Februar die Vorschriften über die Ausführung und Festigkeitsberechnung der Fahrleitungen für Wechselstrom- Fernbahnen in Kraft[13].

Bemerkenswert ist, daß weder der Begriff Einheitsfahrleitung oder das feste Tragseil und auch keine Maße für maximale Stützpunktabstände in der Vorschrift genannt werden. Naderer betont, dass die Festlegungen zur Einheitsfahrleitung den Fortschritt beim Fahrleitungsbau nicht gehemmt haben und eine Bindung an eine bestimmt Isolatorbauform nicht besteht[14]. Das galt in gleicher weise außwe Fahrdraht und Tragseil auch für alles anderen Bauteile. Die Vorschrift für die Errichtung von Fahrleitungen war ganz allgemein gehalten und behinderte so auch nicht die weitere Entwicklung der Einheitsfahrleitung sowie anderer Bauarten.

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Quellen

  1. ↑ W. Wechmann: Mitteilungen aus dem elektrischen Fernzugbetrieb der Deutschen Reichsbahn. Elektrotechnische Zeitschrift 1922. 15. Juni 1922, Heft 25, S. 837.
  2. ↑ W. Wechmann: Die elektrische Zugförderung der Deutschen Reichsbahn. Zeitung des Vereins deutscher Ingenieure, Nr. 46/47, 18. November 1922, S. 1056.
  3. ↑ NN: Lichtraumumgrenzung für elektrische Bahnen. Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens, Heft 5, 15. Mai 1923, S. 95.
  4. ↑ Schieb: Bauarten und Entwicklung zur Einheitsfahrleitung. In Wechmann: Der elektrische Zugbetrieb bei der Deutschen Reichsbahn. Rom-Verlag Berlin, 1924.
  5. ↑ Usbeck: Besichtigung der elektrischen Zugförderungsanlagen der Schlesischen Gebirgsbahn durch ausländische Fachleute. Organ Heft 9/10, 25. August 1924, S. 195.
  6. ↑ Georg Naderer: Grundlagen und Berechnungen zur Einheitsfahrleitung für die elektrischen Zugförderungsanlagen der Deutschen Reichsbahn. Organ Heft 9/10, 25. August 1924, S. 197 ff.
  7. ↑ W. Usbeck: Gegenwärtiger Stand der elektrischen Bahnbetriebe. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Nr. 37, 13. September 1924, S. 946.
  8. ↑ Dr. E. Altmann: Neuere Vorschläge für die Isolierung von Vollbahn-Oberleitungen. Elektrotechnische Zeitschrift, Heft 39, 25. September 1924, S. 1022 ff.
  9. ↑ Georg Naderer: Fahrleitungen. In Matschoß: Die eisenbahntechniche Tagung und ihre Ausstellungen 1924. Sonderausgabe der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1925, S. 126 ff.
  10. ↑ W. Usbeck: Neuerungen an Fahrleitungsanlagen für elektrische Vollbahnen. Elektrische Bahnen, Mai 1925, S. 284 ff.
  11. ↑ Georg Naderer: Einführung des elektrischen Zugbetriebes auf der Strecke München—Landshut. Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, Heft 42, 15. Oktober 1925, S. 1196 ff.
  12. ↑ Gg. Naderer: Vergleichsversuche mit Fahrleitungsisolatoren für Wechselstrombahnen mit 15 kV-Fahrleitung. Elektrische Bahnen, Januar 1926, S. 25 ff.
  13. ↑ Schieb: Die Vorschriften der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft über die Ausführung und Festigkeitsberechnung der Fahrleitungen für Wechselstrom-Fernbahnen. Erläuterungen. Elektrische Bahnen, Februar 1926, S. 57 ff.
  14. ↑ Naderer: Die Arbeiten zur Einführung des elektrischen Zugbetriebes im bayerischen Netz der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Organ, 15. Juli 1926, S. 270 ff.
  15. ↑ Naderer: Die Fahrleitungen für den elektrischen Fernzugbetrieb der Deutschen Reichsbahn. Sonderheft zu Glasers Annalen, 1. Juli 1927, S. 198 ff.
  16. ↑ H. Westphal: Die Isolierung von Vollbahn-Fahrleitungen. Elektrische Bahnen, April 1929 S. 151 ff, Mai 1929 S 184 ff.
  17. ↑ Naderer: Fahrleitungen für Vollbahnen. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure. Bd. 73, Nr. 20, 18. Mai 1929, S. 697 ff.

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