Schritte zur Einheitsfahrleitung (2)

Konstruktive und administrative Grenzen

Schrägausleger und Knüppelisolator

1926 scheint in Bayern fast zeitgleich mit der Veröffentlichung der Vorschriften über die Ausführung und Festigkeitsberechnung der Fahrleitungen für Wechselstrom-Fernbahnen^[1] auch das Ende der Versuchsphase auf der Suche nach einer geeigneten Stützpunktbauform an Einzelmasten erreicht zu sein. Die ab 1927 bei den Direktionen München und Regensburg in Betrieb genommenen Oberleitungsanlagen erhalten einheitlich einen Schrägausleger aus Winkeleisenprofilen und Knüppel- bzw. Stabisolatoren aus Porzellan (Schomburg Isolatoren GmbH, Hermsdorf in Thür. und Ph. Rosenthal & Co, Selb i. Bayern) oder Steatit, ein Specksteinfabrikat aus dem Fichtelgebirge (Steatit Magnesia AG, Holenbrunn i. Obfr.)^[4]. Werden in Richtung Regensburg wie zwischen Landshut und Neufahrn noch Streckmetallmaste als Einzelmaste mit am Ausleger befestigten Seitenhaltern verwendet, kommen auf dem Rosenheimer Linienast Flachmaste mit in U-Eisen eingenieteten Winkeleisenprofilen und am Mast befestigten Seitenhalter zu Anwendung. In Richtung Nannhofen bzw. Augsburg kommen die bekannten, geringfügig materialsparenden, sogenannten Bischofsmützen zur Anwendung. Bei den Quertragwerken in den Bahnhöfen sind in Richtung Regensburg, Kufstein und Nannhofen die Richtseile geerdet und die Seitenhalter sind an Hängesälen befestigt, eine Lösung, die auch noch 1931 in zwischen Nannhofen und Augsburg angewendet wird. Zwischen Rosenheim und Freilassing geht man den schlesischen Weg mit spannungsführenden unteren Richtseil und geerdeten oberen Richtseil. Nur bei Bahnhöfen, die in engen Bögen liegen, wird zur Vermeigung einer zu starken Schrägstellung der Tragseilisolatoren auf ein spannungsführendens oberes Richtseil zurückgegriffen.

Werden Richung Regensburg noch Feldlängen von 80 m mit einem Zickzack von 0,6 m gebaut, werden zwischen Grafing und Kufstein bei 1,30 m Systemhöhe Feldlängen von 75 m bei einem Zickzack von 0,5 m errichtet^[##]. Das heiß, bereits ein Jahr nach Veröffentlichung der Fahrleitungsvorschrift 1926 wird der Zickzack in der Praxis signifikant verändert. Das zeigt einmal mehr die Dynamik der Entwicklung. Erst vier Jahre später mit dem Erscheinen der Fahrleitungsvorschrift 1931 wird dieses Zickzack-Maß festgelegt.

UIC-Festlegungen

Keinen unmittelbaren Einfluss auf die Bauform der Einheitsfahrleitung hatte die UIC. Aber die internationalen Vereinbarungen tangieren die zumindest die Entwicklung einheitlicher Signale für den elektrischen Zugbetrieb, die bei der Reichsbahn die regional unterschiedlichen und verbal ausgeführten Hinweistafeln ersetzen. Ein Unterausschuss der UIC zur Behandlung von Fragen die elektrischen Zugförderung betreffend legt 1927 für Deutschland, Österreich, Frankreich, Italien, Schweiz und Tschechoslowakai erläßt folgende Bestimmungen^[2]

I Bestimmungen allgemeiner Charakter

1. Erdung von metallischen Teile auf Wagendächern
2. Sondersignale für Ezb

II Gemeinschaftsbahnhöfe und -strecken

1. Spannungstoleranzen
2. max. FD-H über SO mit 6,20 m, elektr. Abstand in Luft bei ungünstigen Verhältnissen mindestens 200 mm, Stromabnehmer nicht breiter als 3000 mm
3. Aufbau von Schutzstrecken
4. Warnschilder

Zwar ergeben sich aus den Festlegungen für die Einheitsfahrleitung der Reichsbahn keine konstuktiven Auswirkungen, aber es kommt zur Anwendung einheitlicher Signale für den elektrischen Zugbetrieb. Die bis dahin verwendete Warnschilder mit Texten wie „Halt für Ellok“ oder „Halt für elektrische Fahrzeuge“ werden nun ersetzt und erhalten als Zusatzsignale für den elekrischen Betrieb mit Fahrleitung (El-Signale) Eingang in das Signalbuch.

Übersicht der sechs El-Signale bei der Reichsbahn

Quelle: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Lehrstoffhefte für die Dienstanfängerschule: Einrichtungen für elektrische Zugförderung. Berlin 1934

Signale für den elektrischen Betrieb in Deutschland mit international gültiger Symbolik und nationaler Farbwahl, die die bisherigen Warnschilder mit Text nach und nach ersetzten.


„Einheitsfahrleitung“ 1927 in Mitteldeutschland (Abzw. Az—Halle Gbf)	„Einheitsfahrleitung“ 1927/28 in Schlesien (Breslau—Königszelt)

Schlesische Sonderwege

In Schlesien wird bei der Elektrifizierung von Strecken 1927 das aus der Not geborene Prinzip der Zwischenabstützungen bei großen Feldlängen zum System erhoben. Bei der sogenannten Weitspannfahrleitung sind Stützpunkte nur alle 120 m vorgesehen. Dazwischen stehen Masten zur seitlichen Festlegung der Fahrleitung. Um den Durchhang des festen Tragseils zwischen den Stützpunkten zu beherrschen, wird eine Systemhöhe von 4 m erforderlich. Das bedingt allerdings auch höhere Maste für die Stützpunkte. Für die seitliche Festlegung an den Zwischenabstützungen kommen kurze Maste aus Streckmetall zum Einsatz. Doch außer einer kurzen Verbindung im Bereich der Rbd Halle 1934 kommt diese Bauform nicht mehr zu Anwendung. Bei der Elektrifzierung von Leipzig-Wahren nach Leipzig Mdg Thür Bf kommt die Bauart aufgrund der Mastabstände einer vorhandenen, gleisparallelen Speiseleitung von 125 m aus prakischen Erwägungen und Kostengründen zur Anwendung.

Aufgrund der guten fachlichen Kontakte nach Schweden werden 1928 im Bereich des Bahnhofs Holzkirch (Quais) versuchsweise Stützpunkte mit an Weitschirmisolatoren montierten Rohrauslegern eingeführt. Die Isolatoren sind dabei auf Konsolen am Mast montiert und liegen dadurch außerhalb der Rauchfahne einer Dampflok. Der Ausleger ist aufgrund der drehbar gelagerten Isolatoren beweglich, jedoch wird die Funktion aufgrund des festen Tragseils der Einheitsbauart des Kettenwerkes nicht genutzt. Diese Bauform wird in Schlesien von nun an für Einzelstützpunkte auch bei Umbauten zum Standard.

Werknormen für Fahrleitungen

Erst Ende der 20er Jahre entwickelte sich ausgehend vom Einheitskettenwerk, daß mit den Vorschriften für Fahrleitungen von 1926^[1] technisch genauer beschrieben wurde, die Notwendigkeit der Standardisierung von Einzelelementen. Im April 1928 werden von der Hauptverwaltung der DRG zwei Vertreter der größtern Bauvorhaben der Reichsbahndirektionen München und Breslau dazu berufen, Vorarbeiten zur Aufstellung von Normen^[3] aufzunehmen, ohne den Begriff Einheitsfahrleitung zu verwenden. Daraus entsteht mit den Werknormen für Fahrleitungen von 15 kV Wechselstrom-Fernbahnen auch die Grundlage für ein Zeichnungswerk. Die Arbeitsgemeinschaft Breslau-München bestehend aus Werner Usbeck und Georg Naderer trug die verschiedenen Zeichnungen mit von Konstuktionen, Elementen und Bauteilen der einzelnen Direktionen zusammen, vereinheitlichte und erstellte eigene Entwürfe fü Werknormen. Wie heute beim Ebs-Zeichnungswerk wird mit der ersten Ziffer der Bezeichnung das Format der Zeichnung angegeben. Laufen in der Übersicht vom Januar 1933 die Zeichnungen noch unter dem Buchstabenküzel EB wird darauf offensichtlich ab Mai 1933 das Kürzel Esz (Elektrischer Zugbetrieb, Streckenausrüstung, Zeichungen). Auf dieser Basis Zeichnungen wird die sogenannte Einheitsfahrleitung bis nach dem 2. Weltkrieg gebaut, auch wenn der Begriff Einheitsfahrleitung im Ezs-Zeichnungswerk nicht genannt wird. Laufend angepaßt und aktualisiert kommt es jedoch nicht zu einer deutschlandweit einheitlichen Systemhöhe oder gar zur Anwendung einheitlicher Stützpunkte. In EB/Ezs 2034, später Ezs 846, Fahrleiung der freien Strecke: Verteilung und Anordnung der Hänger u. Läufer aus dem Jahr 1931 wird die Systemhöhe mit 1,40 m und maximal 75 m Stützpunktabstand angegeben^[9]. Oberleitungen mit nachgespannten Tragseil werden erst wieder mit der Einführung höherer Geschwindigkeiten ab Mitte der 30er Jahre errichtet.

Fahrleitungsvorschrift 1931

1931 erscheint die überarbeitete und ergärgänzte Fahrleitungsvorschrift^[6]. Die seit 1927 gewonnenen Erfahrungen der einzelnen Direktionsbezirke mit elektrischen Zugbetrieb, namentlich der Rbd'n München und Breslau sowie der bei Neu- und Umbauten geschaffene Stand der Technik fand damit Eingang in das Vorschriftenwerk der Reichsbahn. Der seit 1927 angewendete verminderte Zickzack von 0,5 m und ## werden nun Vorschrift. Im Zuge von Instandhaltungsmaßnahmen werden die Bestandsoberleitungen nach und nach auf den neuen Zickzack reguliert.

Skizze Aufbau Oberleitung

Quelle: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Lehrstoffhefte für die Dienstanfängerschule: Einrichtungen für elektrische Zugförderung. Berlin 1934

Das überarbeitete Bild des Fahrleitungsaufbaus wurde an die neue, ab 1929 verbreitete Bauform angepaßt. Die Oberleitung berücksichtigt nun Schrägausleger und Stabisolator. Die Lösungen von Mitte der 1920er Jahre sind nicht mehr abgebildet. Das Schild El6 Halt für Fahrzeuge mit Stromabnehmer entspricht den neuen Vereinbarungen der UIC. Nur das Stumpfgleis mit der bay. EP 2, die nunmehr als E 32 bezeichnet wird, dem entgleisten Stromabnehmer und dem Gleisabschluß mit der bayerischen Laterne sowie die Lage der Hauptgleise sind gleich geblieben. Schlesische Komponenten bzw. Bauformen sucht man vergebens.

gebrochene Skizze der Einheitsfahrleitung mit End- und Streckenfeldern sowie Festpunktfeld

Quelle: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Lehrstoffhefte für die Dienstanfängerschule: Einrichtungen für elektrische Zugförderung. Berlin 1934

Skizze einer halben Nachspannlänge der Einheitsfahrleitung mit Stand von 1931 ohne Angabe einer Bau- bzw. Systemhöhe.

Höhere Geschwindigkeiten - Die Einheitsfahrleitung ist am Ende

Mit der Inbetriebnahme der Strecke nach Ulm 1933 und dem Erscheinen der E 04 wird bei Versuchsfahrten mit 150 km/h festgestellt, dass es ab 120 km/h zur Unterbrechnung der Stromversogung der Ellok kommt. Nähere Untersuchungen ergaben, dass der Stromabnehmer der Lokomotive an den Stützpunkten und danach den Kontakt zum Fahrdraht und dadurch die Stromzufuhr kurzzeitig unterbrochen wird^[10].

Reichswippe und neuer Zickzack

Der 400 Zickzack war eine Folge des Anschlusses von Österreich mit der Einführung der sogenannten Reichswippe von 1950 mm Breite im Gegensatz zur vorherigen Bügelbreite von 2100 mm. Die österreichischen Stromabnahmere hatten aufgrund der zahlreichen Tunnel nur eine Breits von 1760 mm. Das Absenken der Tunnelfahrleitungen um einige Zentimeter erlaubt nur eine Breite von 1950 mm. Die 2100 mm stammen vom Einheitsstromabnehmer, der ab 1923 für die deutschen Teilnetze (außer Baden) eingeführt wurde. Die 500 mm Zickzack wurden 1931 zum Standard erhoben, nachdem beim größeren Zickzack von 600 mm (gültig seit 1926) Bügelentgleisungen bei großen Feldlängen und Wind in allen Teilnetzen aufgetreten waren. Insbesondere die süddeutschne Direktionen ertüchtigten die nach Österreich führenden Strecken von München aus für die Reichswippe. Um betrieblich sinnvolle Elloklangläufe auch über Nürnberg bis Leipzig zu ermöglichen, musste z.B. der 1938 schon fast fertige Abschnitt Großkorbetha—Leipzig nochmal angepasst werden während auf dem Abschnitt Camburg—Großkorbethaan den bereits gestellten Masten noch im Rahmen der Baumaßnahmen 1939 bis 41 die neu entwickelte RZA-Fahrleitung errichtet werden konnte.

Legende von der „Einheitsfahrleitung 1928“

Durch die neuzeitlichen Eisenbahnliteratur geistert besonders bei Modelleisenbahnern und Eisenbahnfotografen immer wieder der historisch nicht belegbare Begriff der „Einheitsfahrleitung 1928“. Erstmals taucht die „Einheitsfahrleitung 1928“ im Jahr 1954 in zwei Artikeln von Richard Wagner auf: „Die Fahrleitungsanlagen der Deutschen Bundesbahn“ in Die Bundesbahn, Heft 9/10, S. 503-517 und „Die Einheitsfahrleitung 1950 der Deutschen Bundesbahn“ in Elektrische Bahnen 25, Heft 7, S. 177-180. 1954 auf. Offensichtlich wurde vom Autor ein Sammelbegriff für die Vorkriegsbauarten mit festem Tragseil (vgl. oben) gesucht. Dabei wurde, obwohl auch er es damals hätte besser wissen müssen, einiges übersehen, insbesondere die demontierten Strecken in Mitteldeutschland und Schlesien.

Bei verschiedenen Eisenbahnfreunden, für die Oberleitungen nur schmückendes Beiwerk oder notwendiges Übel sind, stellen Stützpunkte am Flachmasten mit in U-Profilen eingenieteten Winkeleisenstreben und mit Formeisenschrägausleger sowie einem über der Gleisachse hängenden Stabisolator unausrottbar DIE „Einheitsfahrleitung“ dar, unabhäig vom Aufbau des dort installierte Längskettenwerkes. Die Kombination der genannten typischen Komponenten gab es vorrangig in Süddeutschland, vereinzelt in Mitteldeutschland und nicht in Schlesien. Der Formeisenschrägausleger wurde schon 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstllung in Seddin und 1925 auf der Verkehrsausstellung in München gezeigt. Im gleichen Jahr kommt er bei der Elektrifizierung zwischen Weilheim und Peißenberg, Pasing und Herrsching sowie zwischen Landshut und Neufahrn mit Kugelkopf- oder Vaupelisolatoren zum Einsatz. Ein reichliches Jahr später tauchte der Ausleger bei der Elektrifizierung von Verbindungsstrecken zum Güterbahnhof Halle in Kombination mit Motorisolatoren und erstmals zwischen Neufahrn und Regensburg in Kombination mit vierrippigen Stabisolatoren auf. Hier wurden allerdings Streckmetallmaste verwendet, deren Verwindungssteifigkeit sich als unzureichend erwieß. Stabisolatoren in Kombination mit dem Formeisenschrägausleger und Masten aus U-Profilen mit eingenieteten Winkeleisenstreben kamen erstmalig 1927 zwischen Trudering und Grafing zum Einsatz. Von diesem Zeitpunkt an wurde diese Kombination zur typischen süddeutschen Bauform, unabhängig von Systemhöhe und anderen Details. Der Stabisolator kam zu diesem Zeitpunkt Schlesien nur in Querfeldern sowie in Abspannungen von Tragseil und Fahrdraht zur Anwendung. Oder ist die ab 1928 zwischen Rosenheim und Freilassing angewendetet schlesische Lösung mit spannungsführenden unteren und in der Regel geerdeten oberen Richtseil eine Erklärung? Kaum, denn 1931 werden zwischen Nannhofen und Augsburg wieder Querseiltragwerke mit geerdeten Richtseilen und Hängesäulen errichtet.

Aber auch andere Stützpunktformen trugen die Einheitsfahrleitung. In Schlesien wird 1923 zwischen Nikolausdorf und Moys das Einheitskettenwerk an Rohrauslegern doppelt isoliert mit Doppelkelchisolatoren. Auslerger- und Spitzenrohr befinden sich dabei in der neutralen Zone. Bereits ab 1928 wurden Rohrschwenkausleger an Stützisolatoren ähnlich der schwedischen Bauart in Schlesien für Einzelstützpunkte und bei Mehrgleisauslegern Standard. In Mitteldeutschland kamen ab 1933 für Neubauten außer auf der Saaletal- und Frankenwaldbahn (BBC-Abschnitt) ausschließlich Rohrschwenkausleger mit Rohrkappenisolatoren zum Einbau. Daraus läßt sich leicht schlußfolgern, daß die bis in die 40er Jahre errichtete sogenannte „Einheitsfahrleitung 1928“ eine Erfindung der Nachkriegszeit ohne Rücksicht auf die tatsächlichen Gegebenheiten, die Fahrleitungsvorschriften von 1926 und 1931 sowie die Werknormen bzw. das Ezs-Verzeichnis. Die 1928 beginnende Erstellung von Werknormen insbesondere von Bauteilen läßt hier zwar Interpretationsspielraum zu, aber interessanter Weise taucht der Begriff „Einheitsfahrleitung“ weder in den Vorschriften noch in den Zeichnungen dieser Zeit auf, wird aber in der Fachpresse und im amtlichen Schriftvekehr genutzt. Noch 1933 beklagt Georg Naderer in einem Schreiben, daß eine Erstellung von Zeichnungen für den Zusammenbau von einzelnen Bauteilen erforderlich sei. Es versteht sich von selbst, daß bei so vielen deutschlandweit unterschiedlichen Ausführungen eine auf Süddeutschland beschränkte Bauart kaum dem Anspruch einer „Einheitsfahrleitung“ gerecht wird und die gleichzeitige Verbindung mit der Jahreszahl 1928 jeder Grundlage entbehrt. Ein Argument hierfür ist in der Fahrleitungsvorschrift von 1931 in Abschnitt 17. Mastabstand niedergeschrieben: „Bei großen Spannweiten mit seitlicher Festhaltung der Fahrdrähte an Zwischenmasten darf der Abstand der Tragseilaufhängpunkte in der Geraden nicht mehr als 120 m betragen.“. Damit entsprachen alle auf Einheitskettenwerk umgebauten oder neu errichteten Oberleitungen mit festem Tragseil der Fahrleitungsvorschrift von 1931, auch die Oberleitung zwischen Breslau und Königszelt mit 120 m Stützpunktabstand und 4 m Systemhöhe. Naderer fasst das Thema in einem Artikel von 1936 treffend zusammen: die sogenannte „Einheitsfahrleitung“^[11].

Beispiel für Sammelbegriff „Einheitsfahrleitung 1928“, Stützpunkt der Fahrleitung Trudering—Grafing 1927 errichtet von BEW

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Quellen

↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Vorschriften über die Ausführung und Festigkeitsberechnung der Fahrleitungen für Wechselstrom-Fernbahnen. 1. März 1926. BArch R5/21626.
↑ Georg Naderer: Internationale Vereinbarungen für den elektrischen Zugbetrieb. Elektrische Bahnen, Heft 7, S. 195, Juli 1927.
↑ DRG HV, Schreiben 32 Ean 2 vom 12. April 1928 an die GV Bayern und die RBD'n: Elektrischer Zugbetrieb. Fahrleitungen. BArch R5/21626.
↑ H. Westphal: Die Isolierung von Vollbahn-Fahrleitungen. Elektrische Bahnen, April 1929, S. 151 ff.
↑ Naderer: Fahrleitungen für Vollbahnen. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure. Bd. 73, Nr. 20, 18. Mai 1929, S. 697 ff.
↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Vorschriften für das Entwerfen der Fahrleitungsanlagen für Wechselstrombahnen mit 15 kV Nennspannung. Entwurf Juni 1931. BArch R5/7472.
Usbeck: ## in Elektrische Bahnen, September 1933, S. 49 ff.
↑ ObE Stuttgarte, Schreiben ObE 1/Ea vom 5.1.1933 an die HV der DRG: Normung der Fahrleitungen von Wechselstrom-Fernbahnen. BArch R5/21626.
↑ Arbeitsgemeinschaft Usbeck/Naderer: Werknormen für Fahrleitungen von 15 kV Wechselstrom-Fernbahnen, Stuttgart, Januar 1933. BArch R5/21626.
↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Ezs 2034, Fahrleitung der freien Strecke: Verteilung u. Anordnung der Hänger u. Läufer. Ausgabe Mai 1933.
↑ Dr.-Ing. Kettler: Fahrleitung mit drehbaren Rohrschwenkauslegern und nachgespannten Tragseil für hohe Geschwindigkeiten. Elektrische Bahnen 1935, Heft 2, S. 45 ff.
↑ Georg Naderer: Fahr- und Speiseleitungen. Elektrische Bahnen, April 1935, S. 112 ff.
↑ Schieb: Die Elektrisierung Nürnberg—Halle [S] / Leipzig. Verkehrstechnische Woche, Heft 3, S. 24 ff, 18. Januar 1938.

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