Elektrifizierung Niedersalzbrunn—Halbstadt

Die Elektrifizierung des kurven- und steigungsreichen Hauptbahnabschnittes Freiburg—Nieder Salzbrunn—Dittersbach—Fellhammer—Gottesberg wurde als erstes in Angriff genommen. Bei Problemen hoffte man, auf die ebenfalls zu elektrifizierende, an der anderen Talseite verlaufende Strecke Nieder Salzbrunn—Conradsthal—Fellhammer (—Halbstadt) ausweichen zu können. Da sich aber Anfang 1914 abzeichnete, daß von den bestellten Fahrzeugen nur die 3-teiligen Triebwagen rechtzeitig geliefert werden konnten, favorisierte man die Fertigstellung der Nebenlinie nach Halbstadt, für die der Triebwageneinsatz vorrangig vorgesehen war.

Am 14. März 1914 konnte erstmals die Fernleitung vom Kraftwerk Mittelsteine nach Niedersalzbrunn mit 80 kV unter Spannung gesetzt. In den folgenden Tagen wurden im Unterwerk Nieder Salzbrunn unter Verwendung des Bahnstromes die Transformatoren, Ölschalter und -widerstände ausgekocht, um die Betriebsfähigkeit des Unterwerkes herzustellen. Am 1. April 1914 wurde die Fahrleitung von Nieder Salzbunn bis Conradsthal unter Spannung gesetzt. Am Tag darauf nahm man den ersten Triebwagen E.T. 831/831a/832 der späteren Baureihe ET 87 im Bw Nieder Salzbrunn mit einer Probefahrt nach Conradsthal in Betrieb. Die Schlesische Zeitung meldet am 4. April mit Bezug auf den 3. April, daß „heute auch Versuche mit dem Anhängen von Personenwagen gemacht“ wurden. Bei einem Besuch des Geheimen Oberbaurates Wittfeld am 7. April wurde der Triebwagen mit 2 Beiwagen (Zuggewicht 130 t) auf die Strecke geschickt^[1].

Die offizielle Eröffnung des elektrischen Betriebes ist in den offiziellen Statistiken der Reichsbahn mit dem 1. Juni 1914 angegeben. Das ist nachweislich falsch. Ein Betrieb war aufgrund fehlender Triebfahrzeuge schlicht nicht durchführbar. Der im Mai 1914 ausgelieferte E.T. 833/833a/834 wurde direkt zur baltischen Ausstellung nach Malmö geschickt und E.T. 835/835a/836 erst Ende Juni bei LHB in Breslau ausgeliefert. So meldet die Schlesische Zeitung am 25. Mai 1914, daß ein zweiter Triebwagen ausgeliefert wurde, dieser aber auf die Baltische Ausstellung nach Malmö geschickt werden mußte, der dritte Triebwagen aber seiner Fertigstellung entgegen geht. Bemerkenswert an diesem Artikel ist ein Absatz zum Baufortschritt. „Sobald die Strecke (von Conradsthal) bis Fellhammer genügend geprüft ist, wird man die Versuchsfahrten bis Halbstadt ... ausdehnen“. Angesichts dieser Meldung ist es vermessen, davon auszugehen, daß eine Woche später mit einem einzigen Triebwagen der elektrische Zugbetrieb auf der gesamten Strecke aufgenommen wurde. Immerhin ist der Schlesischen Zeitung vom 30. Juni 1914 der zweite angelieferte Triebwagen eine Meldung wert. Da von den bestellten schlesischen Lokomotiven noch keine geliefert werden konnte, wird eine Lokomotive von der Strecke Dessau—Bitterfeld für Versuchsfahrten angekündigt. Die Schlesische Zeitung vom 14. Juli meldet, daß „als neuester Fortschritt ... ist die vollkommene Fertigstellung der 35 km langen Strecke ... für Probefahrten zu verzeichnen“. Weiterhin fand am vergangenen Sonnabend, also am 11. Juli 1914, eine Besichtigungsfahrt statt, an der nicht nur Herren der Eisenbahndirektion Breslau nebst Präsidient Mallison angereist waren, sondern auch Ministerialdirektor Dr. Wichert aus Berlin. Die Hinfahrt erfolgte in einem der Triebwagen, die Rückfahrt mittels einer „älteren,“ aus Bitterfeld stammenden Lokomotive, an die beide Triebwagen und der Revisionswagen der Eisenbahndirektion angehängt waren. Ob es sich bei der Lokomotive um die in der neueren Literatur genannte EG 506 handelt, ist bisher unklar. Auf Basis dieser Zeitungsmeldungen scheint der von Artur Loch genannte Datum 7. Juli 1914 zu Fertigstellung der Strecke^[2] realistisch. Jedoch wird bereits drei Jahre später von Arthur Lohoff - offensichtlich der gleiche Autor - in der zweiten Auflage des Büchleins der ab da immer wieder veröffentlichte und in die statistischen Angaben der DRG übernommene 1. Juni 1914 genannt^[3].

Zu Beginn des ersten Weltkrieges konnte zwischen Nieder Salzbrunn und Halbstadt also auch nur der elektrische Versuchsbetrieb eingestellt werden. Die bestellten Triebwagen kamen auch nur nach und nach zur Anlieferung. Nach einer Pressemeldungen in der Schlesischen Zeitung vom 12. November 1914 soll der elektrische Personenverkehr nun am Sonntag, den 15. November aufgenommen werden. Die gleiche Zeitung schreibt am 24. Juni 1915, daß der im November des Vorjahres aufgenommene fahrplanmäßige elektrische Personenverkehr seit 1. Mai 1915 im vollen Umfang elektrisch abgewickelt wird. Besondere Betonung liegt dabei auf dem hohen Verkehrsaufkommen zu Pfingsten, welches zur vollsten Zufriedenheit elektrisch bewältigt wurde. Weiterhin wird betont, daß zuerst auf der Strecke nur Triebwagen verkehrten, nun aber auch elektrische Lokomotiven eingetroffen sind, mit denen „seit längerer Zeit schon regelmäß ein Güterzugpaar befördert wird.“ Zu diesem Zeitpunkt sollen sich bereits fünf Ellok von der „Flachlandstrecke Halle—Dessau“ in Schlesien befunden haben, wobei diese teils im Betrieb und teils für Versuchsfahrten verwendet wurden. Welche die zur Verfügung gestellten Lokomotiven sind, läßt viel Raum für Spekulationen. Die EG 506 war wahrscheinlich nicht mehr in Schlesien. Hier ist vemutlich ein Einsatz der EG 509/510 naheliegend, da sich die Ellok seit Oktober 1914 in Schlesien^[4] befand. Erst im Juni 1915 kamen die EG 507 und 508 nach Schlesien. Unwahrscheinlich aber nicht völlig ausgeschlossen sind auch die von ausländischen Bahnverwaltungen nicht abgenommenen Lokomotiven^[5] C+C der SSW für die Erzbahn in Nordschweden und 1C1 der AEG für die Chemin de Fer du Midi in Südfrankreich. Als Firmeneigentum dürften diese zu diesem Zeitpunkt aber kaum für den Regelbetrieb in Betracht kommen.

Am 7. Juli 1915 veröffentlicht die Schlesische Zeitung den seit 5. Juli gültigen Fahrplan Halbstadt—Niedersalzbrunn. Interssant daran sind drei Kurse Nieder Salzbrunn—Halbstadt, die über Gottesberg geführt werden. Da in Gottesberg nur 5 min Aufenthalt ausgewiesen sind, kann es sich aufgrund des dort notwendigen Fahrtrichtungswechsel nur um Triebwageneinsatz handeln. In der Gegenrichtung gibt es keinen Zuglauf über Gottesberg. Das ergibt betrieblich wenig Sinn, könnte aber einen technischen Hintergrund haben. Aufgrund dieser Maßnahme wurde die Triebwagen in der Lastrichtung gedreht, so daß die Motoren auch in der anderen Drehrichtung bergwärts belastet wurden. Jedenfalls ist damit erwiesen, daß die beiden kurzen Abschnitte Fellhammer Pbf—Gottesberg und Gottesberg—Fellhmmer Gbf bereits vor den in amtlichen Dokumenten oder in der späteren Literatur genannten Eröffnungsdaten und der erstgenannte Abschnitt sogar vor der landespolizeilichen Abnahme im 23. November 1915 in fahrplanmäß Betrieb standen.

Mit der Fertigstellung des Abschnittes Freiburg—Nieder Salzbrunn—Altwasser—Waldenburg—Dittersbach—Fellhammer—Gottesberg verlagert sich der Schwerpunkt der Versuche auf diese Strecke. Schließlich bestanden hier die wesentlichen topographischen Schwierigkeiten und die damit verbunden hohen betrieblichen Anforderungen. Doch auch zwischen Nieder Salzbrunn und Halbstadt sind nicht unerhebliche Neigungen zu überwinden. Die Motoren der für diese Strecke beschafften Triebwagen zeigten zunehmend Überlastungserscheinungen. Im Juni 1921 werden die Triebwagen nacheinander schadhaft, so daß der Berieb mit Dampflokomoven durchgeführt werden muss. Die Eisenbahndirektion entschließt sich daraufhin, hier den Triebwagenverkehr mit dieser Baureihe aufzugeben^[6]. Die Triebwagen der späteren Baureieh ET 87 werden nach Reperatur auf die topographisch weniger anspruchsvolle Strecke Ruhbank—Liebau eingesetzt. Erst mit der Entscheidung, die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen mit Gleichspannung zu elektrisieren und der daraus resultierenden Übernahme der SSW-Stadtbahnversuchszüge, wird ab Mitte 1922 der Triebwagenbetrieb im vollen Umfang wieder aufgenommen. Nieder Salzbrunn—Halbstadt wird nun für die spätere Baureihe ET 88 zur Stammstrecke.

Am 13. November 1924 brannte infolge eines Kurzschlußes ausgelöst durch eine Krähe das Tragseil an einem Stützpunkt der Fahrleitung durch. Das Kettenwerk kippte herab und blieb, ohne einen Erdschluß auszulösen, in halber Höhe hängen. Der Triebwagenzug 8722 fuhr in das herab hängende Kettenwerk, verfing sich mit beiden Stromabnehmern und beschädigte das Kettenwerk. Die Stromabnehmer wurden unbrauchbar. Das hatte eine mehrstündige Störung des Zugbetriebes zufolge^[7], wodurch auch Zug 1942 ausfiel. Als Ursache wurde das über den Isolator beweglich geführte Bronzetragseil der AEG-Fahrleitung ermittelt, welches aufgrund seiner Funktion nicht verstärkt oder anderweitig geschützt werden kann.

Triebwageneinsatz, Zugkonfiguration mit Steuerwagen, zusätzliche Führerstände, Achsabrechnung Grenzbahnhof Halbstadt, Lichterfelder Vorortwagen

Von Dittersbach aus gelangen E 42 vor Reisezügen und E 91.3 vor Güterzügen zum Einsatz. Ab 1929 wird eine E 92.7 dauerhaft in der EsSt Nieder Salzbrunnn stationiert, die vermutlich die Nahgüterleistungen übernahm.

ET 51.1 kommt 1939 als modener Triebwagen auf diese Strecke und wird als einziges elektrisches Triebfahrzeug im Bw Halbstadt heimisch.

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Quellen

1. ↑ Kw: Beginn der Betriebsaufnahme der Preußisch-Kessischen Staatsbahnstrecke Lauban—Köningszelt. Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1914. 24. April 1914 Heft 12, S. 236 f.
2. ↑ Artur Loch: Der elektrische Vollbahnbetrieb auf den deutschen Reichsbahnen unter besonderer Berücksichtigung der Schlesischen Gebirgsstrecken. Bücherei des Verbandes deutscher Eisenbahnschulen E.V., Band 25. Verlag Belhagen & Klasing, 1923. Bielefeld und Leipzig. S. 2.
3. ↑ Arthur Lohoff: Der elektrische Vollbahnbetrieb auf den deutschen Reichsbahnen unter besonderer Berücksichtigung der Schlesischen Gebirgsstrecken. Bücherei des Verbandes deutscher Eisenbahnschulen E.V., Band 25. Verlag Belhagen & Klasing, 1926. Bielefeld und Leipzig. S. 3.
4. ↑ Uwe Nussbaum: Edelschrott. In: Der Modelleisenbahner. 1993 Heft 12, S. 12.
5. ↑ Epstein: Die elektrische Zugförderung auf den schlesischen Gebirgsbahnen. Verkehrstechnische Woche 1919, S. 16 „... teils solche, die an ausländische Verwaltungen nicht abgeliefert wurden ...“
6. ↑ Jahresbericht über die Entwicklung und Betriebsergebnisse der elektrischen Zugförderung auf den niederschlesischen Gebirgsbahnen im Jahre 1921. 25.Te 35/30 vom 1. Februar 1922. BArch R5/15942.
7. ↑ Rbd Breslau an das RVM, Schreiben II.25 Te 1681. vom 29.11.1924 zur Fahrleitungsstörung vom 13.11 zwischen Halbstad und Friedland. BArch R5/15943.

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